記得2013年下半年，朋友發給筆者一條微信，大意是，特斯拉要進中國市場了，讓幫著推薦特斯拉的銷售人員。當時筆者并未特別在意(原因后述)。

特斯拉進入中國市場后，確實吸引了眾多眼球，博得一片叫好之聲。七八十萬元的價格，盡管還無法享受中國的新能源汽車補貼，但對于已擁有不止一輛車，數量以十萬計的中國“土豪們”來說，確實不算什么。就像買了個高級玩具，而且這個玩具確實能帶給他們一定的新奇而刺激的駕乘體驗。

據特斯拉中國區負責人透露，目前在華訂單已排到9月。并計劃2014年在中國的10~12個城市開設專賣店。預計2014年中國市場銷量將占特斯拉全球的1/3。

毋庸置疑，特斯拉電動車的優點很多且非常鮮明，此處不再贅述。不過，筆者并不看好“高大上”的特斯拉對國內新能源汽車市場的帶動作用，至少現在的特斯拉沒有這個能力。打個比方，特斯拉就像傳統汽車界的貴族——勞斯萊斯，而勞斯萊斯并沒能帶動傳統汽車的普及。真正使汽車進入千家萬戶的是福特，福特在使人類真正進入汽車社會方面可以說居功至偉。而新能源汽車能否作為日常交通工具得到發展與普及，需要靠新能源汽車業里出現另一個像福特汽車那樣定位于普通消費者的廠商。

當然，與傳統汽車不同，新能源汽車的發展還有另外更重要的因素。

新能源汽車進入實用階段，關鍵在于先動起來。只有更多的人開新能源汽車，才能在實踐中不斷完善。

與土豪們抱著玩的心態買特斯拉不同，普通人買新能源汽車是為了日常使用。

分析新能源汽車的主要發展因素，其實有3點：價格、續駛里程和充電設施(安全也是一個主要因素，但不在本文討論范圍，而且現在的新能源汽車在安全性上基本可以有所保證)。動力電池是影響價格和續駛里程的關鍵。因此，在目前的動力電池技術水平下，充電設施就顯得尤為重要了。而這正是現階段新能源汽車發展普及的短板。

充電設施需要的投入很高，而且關系到多方的利益。如何合理地解決這種利益沖突，是擺在新能源汽車行業面前的一道難題。

令人欣喜的是，進入2014年后，關于上述新能源汽車發展因素的各種利好消息不斷。

1月初和月底，國務院副總理馬凱和總理李克強先后視察了比亞迪深圳總部和陜西廠。中央高層領導的態度對行業發展有著關鍵影響。

1月上旬，北京宣布，購買新能源小客車根據續駛里程的不同，將可獲得國家和北京市總共6.3萬~10.8萬元的財政補助，并將出臺家庭充電樁的建設標準和政策。國家電網還將推動充電網絡的布點建設，實現5公里充電圈。預計2014年建成約1000個充電樁。

其后，財政部、科技部、工信部和發改委聯合公布了第二批新能源汽車推廣應用城市(區域)。加上2013年底批的28個，全國數量已達到40個，共含87個城市。

馬年春節剛過，四部委又將2014年新能源汽車推廣應用補貼標準下調了5%。同時表示，補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。新政策加大了補貼力度，有利于新能源汽車的推廣。

中國汽車工業協會統計數據，2013年，全國純電動汽車產銷量均在14000多輛。而在2014年北京次小客車購車指標搖號中，購買新能源汽車的申請者達到了1428人。照此推算，全年銷量應很樂觀。

更重要的是，在中國，對越來越嚴重影響人們身體健康的霧霾污染的治理，有很大可能促使新能源汽車重新進入快速發展軌道。