SPUA技術克服了傳統涂料一次成膜厚度薄、固化速度慢、立面施工流淌、污染環境等缺點，全面突破了傳統環保型涂裝技術的局限，可廣泛應用于各種防水、防腐和耐磨工程。SPUA技術優點非常顯著：固化迅速，粘結力強，3秒鐘即可凝膠，1分鐘能達到步行強度；可在任意曲面、斜面及垂直面上噴涂成型，不產生流掛現象；施工時不受環境溫度、濕度的影響；100%固含量，不含任何有機揮發性物質，環保性好；物理化學性能優異，強度高、伸長率大、柔韌性好，同時具有優異的耐磨性、耐老化、防腐蝕性和熱穩定性；形成的涂層連續、致密、無接縫，整體防水效果優異；采用機械化施工，效率高，一次施工可達設計厚度要求等。
SPUA技術在我國發展的時間雖然不長，但由于產品本身的卓越性能，近幾年在我國防水、防腐和耐磨等領域得到了廣泛應用。特別是經過奧運場館、京津城際高速鐵路等國家重點建設工程中的大量應用，引起了人們的關注。 SPUA技術在軌道交通的防水防護方面有著良好的發展前景。美國波士頓地鐵、臺灣省臺北到高雄高速鐵路等項目為SPUA技術在軌道交通的應用提供了成功的先例。2007年，噴涂聚脲技術次全面應用于我國大陸地區高鐵建設——京津城際高速鐵路，防水防護總面積達90多萬平方米，聚脲材料使用量超過2000噸，當時在國內外引起轟動。至今，京津城際高鐵經過近一年的運營，防水防護效果基本符合設計初衷，為SPUA技術在國內高鐵的應用開創了先河。
我國一次性投資規模僅次于三峽工程的超大型基礎設施建設項目—設計時速達350公里/小時的京滬高速鐵路總投資將超過2200億元，京滬高鐵路基防水防護工程的聚脲材料用量將達2萬噸、防水防護面積是京津城際高鐵的10倍以上。目前，備受關注的《京滬高速鐵路橋梁混凝土橋面噴涂聚脲防水層暫行技術條件》已獲鐵道部科技司批準，此舉標志全長1318公里的京滬高速鐵路聚脲防水防護工程的正式啟動。
新統計結果顯示，2008年全球聚脲消費量為3.5萬噸。我國的聚脲材料年產量從2001年的200噸迅速增長到2007年的6000噸。京滬高鐵項目防水防護工程2萬噸的聚脲材料用量為我國聚脲產業的發展打了一針強心劑。XX公司緊跟防水技術發展的步伐，研發出的噴涂聚脲材料已順利通過省級鑒定，產品質量穩定，性能指標均達超過國家和鐵道部相關標準要求。
噴涂聚脲防水層在高鐵橋面的施工過程如下：
1、機具準備
1）發電機：高鐵建設一般位于荒郊野外，為保證各種機械的正常運轉，必須要根據實際情況，準備相當數量的發電機。
2）拋丸機：作用是使混凝土基層達到一定的粗糙度，以利于聚脲材料與基層的粘接；
3）打磨機：用于基層處理；
4）空壓機：是保證噴涂機械能夠順利使用的必備機械；
5）噴涂機：是保證聚脲材料噴涂質量的關鍵設備。聚脲噴涂機由物料輸送、計量、混合、霧化和清洗等幾個系統組成。
6）角磨機：用于處理基層和控制厚度。
2、施工要點
1）基層處理：基層應堅實、牢固、平整。經相關機械處理后基層無浮灰，必須清除基層表面的孔洞、縫隙和松動基層，并用高強度砂漿或膩子找平。施工前用水沖洗干凈，表面不能有浮灰。
2）涂刷基層處理劑：在干燥的基層上涂刷1～2道配套基層處理劑，以封閉基層潮氣，提高聚脲與基層的粘附力。在基層處理劑固化并干燥后方可進行聚脲噴涂施工。
3）聚脲涂層施工：須采用專用噴涂設備進行噴涂施工。A組分與B組分混合比例為1：1(體積比)。為保證涂膜厚度的均一性，宜分2遍噴涂成型達設計厚度。 材料用量（含損耗）：2mm厚的聚脲涂層約需材料量2.2kg/㎡。
3、施工注意事項
1）施工過程中，操作人員必須穿防護服，戴護目鏡、手套、防毒面具等勞保用品。
2）嚴禁在A、B組分中加入任何稀釋劑。
3）施工前需將B組分充分攪拌至完全均勻。
4）噴涂間隔短時間不限，長不宜超過3小時。
5）未用完的A組分剩余材料應充氮氣后密封保存。
4、包裝、運輸及貯存
1）聚脲材料須置于清潔、干燥、密閉的包裝桶中。
2）運輸過程中，應防止雨淋、曝曬、擠壓、碰撞和倒置，保持包裝完好無損。
3）產品應貯存于通風、干燥、陰涼處，防止日光直接照射。 4）產品必須隔絕火源，遠離熱源，貯存溫度應為15～40℃。貯存期半年。
根據目前從京滬高鐵建設現場了解到的情況，預制混凝土橋梁表面的基層處理工作量較大、沿線氣候差異較大（京滬高鐵跨越六省市），加上工期緊迫，施工難度明顯增大。鑒于上述情況，必須要強化質量意識、加速研發能力，充分考慮各種不利因素，使產品能夠在京滬高鐵項目上順利使用。鑒于京滬高鐵橋面噴涂聚脲防水層工期緊、任務重，這就要求參與京滬高鐵建設的防水企業做好充分準備，一定要在資金、各類機具、操作人員、安排調度和施工組織等各個方面考慮周全，不能忽視任何一個細小環節，以免前功盡棄。
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