今年季度，全球較大的汽車零部件供應商中，除了伊頓營收表現明顯增長，以及李爾、偉世通營收增長平穩以外，其余多數企業營收較去年同期都有下降，其中以固特異、康明斯、德納和固鉑輪胎的營收跌幅較大，均超過10%。尤其以輝門、美馳的凈利潤跌幅較大—前者出現虧損，后者跌幅高達七成;此外，康明斯、德納和美國車橋凈利潤均有四成左右降幅。TRW(天合)、德爾福、李爾的凈利潤也下滑近兩成。博格華納和庫博標準則下滑約13%......

2012年博世在華銷售額就達417億元，占其全球銷售額的10%。過去10年，博世在華實現了25%的年復合增長率，現在，中國已成為博世海外第二大市場。博世也計劃繼續加大在中國市場投資，僅今年就計劃在汽車技術、售后市場等方面增加30億元左右投資。此前，博世與奇瑞建立了汽車電子合資公司。

去年，自主品牌業務已占博世在華業務的66%。隨著國內汽車行業升級換代，自主品牌紛紛進入轉型升級期。由于國內零部件企業并沒有跟上自主品牌升級的腳步，在新一輪競爭中，合資零部件公司正在逐步吞沒原屬于自主零部件的勢力范圍。

2012年，法雷奧中國銷售額已突破100億元人民幣，占集團銷售額10%。該公司預計到2015年這一數字還將翻番，屆時中國將成為其大的海外市場。目前，法雷奧則已經在中國建立了22家工廠。

2012年，美國天合TRW在中國業務已經占到該公司全球業務的15%。由于中國業務的迅猛發展，美國天合TRW在中國的增長速度遠高于預期，每一年TRW都要追加投資，TRW今年計劃對中國市場投資超兩億美元，超過TRW在世界上任何一個國家的投資額。

2012年，德爾福亞太區占全球銷售額的18%，目標是要把這一份額的比例提高到30%;要把全球三分之一的柴油系統產品產能放在中國。德爾福在中國已經有26家運營機構，并在上海、蘇州設有生產基地。目前，德爾福在中國的投資已經超過5億多美元。其中德爾福的F2e超高壓重型柴油共軌系統獲得全球汽車技術領域的高榮譽——美國PACE大獎，這是德爾福在柴油系統技術方面領先的一個側面。從技術方面考量，德爾福的優勢集中在燃燒控制。德爾福的主要技術和優勢是在燃油燃噴射燒控制系統方面，噴射油量的控制，整體的ECU控制一直是德爾福的強項。

2012年，歐洲第二大汽車零配件廠商法雷奧、美國天合汽車TRW汽車零部件巨頭，去年在華業務的增長率均實現了兩位數以上增長。法雷奧中國市場訂單量約占其總訂單量的18%左右，但銷售額則僅占集團全球總銷售額的10%以上。

2012年，德國采埃孚公司全年累計銷售額達到近174億歐元，較2011年的155億歐元提升12%。采埃孚CEO斯特凡?索默(StefanSommer)表示：“同2011年一樣，去年我們在北美地區取得了特別強勁的增長，這一地區的銷售額同比增幅再次超過了40%。”有業內專家估計，采埃孚在中國市場營利水平幾乎與北美地區相當，甚至還超過其水平。據采埃孚商用車事業部中國區負責人戴章煜：“采埃孚商用車事業部中國區業績較上年增幅超過28%，2012年ZFDS銷售收入9050萬歐元，同比增加20%，遠領先于行業。”

日前，零部件商馬涅蒂·馬瑞利與國內的兩家公司簽約成立合資公司。采埃孚則計劃今年在中國再投產兩個生產基地………

中國成為世界汽車大國的近年來，雖前年和去年的產銷量略有回落、競爭壓力逐漸增大，但總體還是呈現出緩增長的態勢，今年將突破2000萬輛。鑒于對中國整車整體市場看好的預期信心指標，跨國汽車零部件企業這些年來再掀新一輪投資潮，紛紛加快在中國市場投資、布局的同時，深入本地的戰略重點放在在中國市場建立本地化的研發中心，其目的主要是期待高投入迎來高回報，表明其對未來中國汽車市場的信心。如采埃孚ZF、巴斯夫、博世、德爾福、電裝等零部件巨頭不僅在華建立了自己的研發中心，并殖根于本地化市場，外資零部件巨頭的這一戰略戰術，使其在我國汽車行業的滲透率越來越高，影響力也越來越大，中國汽車工業陷入境外零部件的沼澤越來越深，而無望成為汽車強國。

自從境外零部件資本家進入中國市場的天起，就壟斷和控制了中國零部件在高新和核心技術全方面，如汽車電子和發動機零部件等關鍵領域掌控90%以上份額外，境外零部件巨鱷還借助中國消費升級對外資零部件的需求，外資零部件企業在保持原有高端產品市場的同時，也在積極開發低成本的產品的同時，還不斷向中低端市場擴張。如與本土自車企建合資公司和自主品牌中高端產品與合資品牌共享供給渠道;再如汽車內飾、車燈、座椅等非核心零部件領域，外資的比例也在逐步快速提升，并實現了流水化大規模生產化，國內零部件企業無法抵抗和與之抗衡而快速衰落，淪陷為外資的附庸和海外殖民地工場。

由此不難發現，缺乏自主研發能力和核心技術的中國自主零部件企業其產品和市場主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量較高的汽車電子產品和電控機械零部件新產品的研發、創新方面嚴重不足。此外，在“高端零部件領域里國內企業根本無法與上的企業競爭，自主品牌及合資汽車企業并不屑于本土零部件企業的技術觀念，即便是有個別零部件企業的技術達到一定的水平，但在同等條件下，整車企業依然會采用跨國零部件企業產品，終導致即使有技術的零部件企業也陷入企業生存困境。”大多數外資零部件供應商不得不承認，中國本土的零部件供應商，將更多承擔外資零部件企業在華的二、三級供應商角色。中國自主零部件企業只能用有限的資源和廉價勞動力來維持市場份額，其生存狀態困難，不容樂觀。

近年來，中國商用車市場已經開始進入到對中、高端技術產品的需求階段。特別是中國商用車整體進入到中國式汽車排放階段之后，因政治和政績上的需要，我國的機動車從國一號到國五號的排放歷程，整整比歐、美、日汽車發達國家提前了十年以上時間。但決定壓燃式柴油發動機的商用車排放達標的高壓共軌的電噴系統關鍵零部件，卻全部由博世、德爾福和電裝等獨資外商所控制和壟斷，中方根本無法涉及到這一高科技領域，更遺憾的是在材料和制造工藝上無法克隆和超越，國內商用車廠家只能用花真金白銀高價購買，外商一個個賺得盆滿缽溢、富得流油。

跨國零部件企業紛紛加大對中國市場的本地化，當下已經改變了中國現有零部件企業的格局。在此之前，中國零部件企業能夠涉足的范圍已僅限于汽車小散件以及非核心的電子及整車外包塑料件等，外資零部件企業在資金、技術、規模上占有明顯的優勢，不斷開發出滿足中國自主品牌需求的高性價比產品，進一步打壓和擠縮本土自主汽車零部件企業的生存空間。無庸置疑，跨國公司本土能力越強，對本土零部件企業造成競爭的壓力就會更大，系對摧毀中國零部件產業的催化劑，更是扼住中國汽車工業只能做成全球大市場而絕不可能世界強的國家。